CHILE Y LA REGIÓN DE VALPARAÍSO, PRINCIPALES BENEFICIARIOS DEL CANAL DE PANAMÁ

Ha sido un lugar común explicar que la preponderancia del Puerto de Valparaíso y, en general de los puertos chilenos, disminuyó con la apertura del Canal de Panamá en 1914. Ello, porque, cuando los buques obligadamente pasaban por el Cabo de Hornos, se estimaba que la detención en algún puerto chileno, antes o después de la aventura, era indispensable. Entonces, la inauguración del Canal fue vista como un retroceso y como el responsable de los males que comenzaron a afectar a los puertos chilenos. Uno de los problemas de esta explicación es que esconde las razones profundas de esa situación.

Primero, se debe tener presente que, ya a fines del siglo XIX, los vapores más modernos, aunque cruzaran por el sur, para nada necesitaban recalar en un puerto chileno, lo cual comenzaba a impactar en el negocio de Valparaíso. Pero, los puertos chilenos, con Valparaíso a la cabeza, perdieron su preeminencia a mediados del siglo XX, porque durante décadas el país se negó a emplear el Canal de Panamá. Fue con el correr de la década de 1930 cuando Chile se marginó del comercio internacional. La política denominada “de sustitución de importaciones” trajo consigo un alza importante de aranceles con el fin de proteger a la industria nacional. Lo anterior, hizo muy difícil la libre importación de productos y, como la producción nacional era muy cara, su exportación era, en ese contexto, imposible.

Reabierto el país al comercio exterior, el Canal de Panamá se ha demostrado como el mejor aliado. De hecho, Chile es el tercer usuario a nivel mundial de esa ruta bioceánica, solo después de Estados Unidos y China, con un total de 27,5 millones toneladas largas que transitaron en el año fiscal 2017. Por otro lado, a la mega obra inicial se añadieron las nuevas esclusas estrenadas en junio del año 2016 (Canal Ampliado), con un ahorro sustantivo en millas náuticas para los nuevos buques de mayor tamaño. Entre otras cosas, cabe consignar que el Canal Ampliado: reduce costos de transporte por TEUs; mejora la productividad y flexibilidad al naviero; reduce emisiones de CO2; impulsa el desempeño de la red comercial de las líneas navieras; e impacta positivamente el desarrollo de los puertos e infraestructuras terrestres al crear nuevos incentivos asociados a la operación de trasbordo.

En lo específico, por ejemplo, los buques de Gas Natural Licuado (GNL) en la ruta Trinidad y Tobago-Quintero que antes, por su tamaño, debían transitar por el Estrecho de Magallanes y hacer una ruta de 6,750 millas náuticas (mn), con la nueva ruta deben recorrer solo 3,782 mn lo que equivale a 6,3 días menos de navegación.

En lo estrictamente portuario, es público y notorio el interés del Gobierno panameño por impulsar una nueva ruta de cruceros hacia la Región de Valparaíso. El Canal es hoy, tanto como lo ha sido siempre, un notable impulsor de negocios, del turismo y de las obras asociadas a la macrozona central de Chile. Es decir, y por sobre todo, un estímulo para mantener nuestros puertos en óptimas condiciones de operación.